Dedalo ed Icaro: Una delle storie più antiche sul volo, era destinata a intimorire gli audaci che volevano imitare gli uccelli.

Per sfuggire ai suoi guardiani a Creta, l’artigiano Dedalo costruì due paia di ali con piume e cera e volò via dall’isola, diretto in Sicilia, insieme al figlio Icaro. L’incauto Icaro ignorò gli avvertimenti del padre e voloò troppo vicino al sole. Il calore sciolse la cera che teneva insieme le ali e Icaro piombò nel Mare Egeo e morì.

Il volo ha sempre catturato l’immaginazione delle menti più attente e curiose. Le tappe più significative della storia del Volo riportano alla intuizione di Archimede e poi di Brunetto Latini che scrisse “l’aria sostiene gli uccelli quando elli volano”.

Nel 1487 Leonardo da Vinci scrive “tanta forza si fa con la cosa in contro all’aria, quanto l’aria contro la cosa“ (più tardi questo principio fu precisato scientificamente come “portanza”). Leonardo sapeva che l’uomo non possedeva la forza e la resistenza per volare come gli uccelli, ma l’idea era così attraente che progettò macchine per poter volare.

Tuttavia non costruì mai una vera macchina volante, abbozzò moltissimi progetti particolareggiati per paracadute e ornitotteri manovrati dall’uomo; a lui si fa risalire persino l’idea di quello che poi sarà l’elicottero.

Molti inventori seguirono la stessa strada per 500 anni e i loro esperimenti permisero gradualmente la realizzazione del sogno. Dopo lunghe sperimentazioni e innumerevoli prototipi amatoriali, La Prima Guerra Mondiale diede un ulteriore impulso alla scienza del volo, vedendo quindi nascere l’Aeronautica Militare in quasi tutte le Nazioni coinvolte nel conflitto.

Ovunque i pionieri del volo avessero gettato le basi di cio’ che sarebbe diventata una delle piu’ clamorose conquiste tecnologiche, i Militari si impadronirono della rivoluzionaria tecnologia e di tutti giovani talenti destinati a diventare veri “cavalieri del cielo”.

In un’epoca cosi’ lontana ed aliena alle odierne tecnologie, la vera stoffa e lo spirito di sacrificio, di improvvisazione e di continua competizione e sperimentazione, fecero nascere la romantica figura del pilota: l’avventuriero per eccellenza, con occhialoni, giacca in pelle e immancabile sciarpa, signore incontrastato della vita e della morte lassu’ tra le nuvole.

Enormi triplani capaci di trasportare tre tonnellate di bombe dalla Gran Bretagna alla Germania nella prima guerra mondiale; pesanti dirigibili Zeppelin intenti a bombardare Londra nel 1915; pericolosi dardi metallici usati al posto delle mitragliatrici sugli aerei da caccia alleati. L'Aviazione muoveva i suoi primi passi anche nelle terrificanti applicazioni belliche, proprio durante il Primo Conflitto Mondiale.

Ogni nazione impegnata nella guerra non si fece trovare sprovvista d'aeroplani. Le cifre sono piuttosto variabili a seconda che si consideri nel numero anche alcuni modelli di prova che in realtà volarono solo sopra i campi di collaudo. In ogni caso, giustificando una certa imprecisione per le ragioni sopra esposte, le forze in campo si possono descrivere nel modo seguente:

Nazione	Aerei
Francia	da 136 a 138
Gran Bretagna	da 48 a 113
Germania	da 180 a 232
Italia (1915)	da 130 a 150
Austria-Ungheria	da 60 a 86
Russia	da 210 a 244
Belgio	24
Stati Uniti (1915)	55

La gran varietà di modelli disponibili rese in concreto impossibile il lavoro ai primi meccanici, i quali in molti casi dovettero inventarsi pezzi di ricambio che neppure le fabbriche costruttrici degli aerei potevano fornire. Per superare di buon grado questi problemi fu necessario constatare quali vantaggi indiscutibili potessero offrire gli aerei.

 

L'Aviazione Italiana e Austro-Ungarica nella Grande Guerra

Per quanto riguarda le forze aeree, l'esercito italiano iniziò il conflitto con una sessantina di aeroplani, quasi tutti di tipo antiquato e di costruzione francese, o realizzati su licenza, e 3 dirigibili, oltre ai velivoli destinati alle scuole d'addestramento. La marina, che si era dotata di una componente aerea nel 1913, aveva in linea 15 idrovolanti e 2 dirigibili.

L'aviazione austro-ungarica aveva una settantina di aeroplani, ma con caratteristiche tecniche superiori. Come per gli altri belligeranti, i compiti iniziali furono la ricognizione a vista e fotografica sulle prime linee e le retrovie, oltre all'osservazione e all'aggiustamento del tiro d'artiglieria. Si aggiunse poi il lancio di piccole bombe e anche di freccette metalliche contro le fanterie, o lo scambio di fucilate e di pistolettate con gli equipaggi degli aerei avversari.

Da ricordare che gli italiani erano stati i primi a impiegare l'aeroplano in compiti di carattere bellico durante la campagna di Libia nel 1911-1912. Fu ancora un altro italiano, Giulio Douhet, comandante del battaglione aviatori dal 1913 al 1915, a diventare uno dei primi teorici della guerra aerea, sostenendo in particolare 1'importanza dell'aviazione da bombardamento in funzione strategica. Le sue idee trovarono in parte attuazione pratica quando la capacità progettativa e realizzativa di Giovanni Caproni portarono alla costruzione del biplano trimotore Ca 3, che effettuò il primo volo nell'ottobre 1914. Gli esemplari di serie raggiunsero le squadriglie al fronte nell'agosto 1915 entrando subito in azione.

Dal punto di vista aeronautico il 1916 vide la nascita anche sul fronte italiano degli assi della caccia. Francesco Baracca ottenne la sua prima vittoria in aprile presso Gorizia con un biplano Nieuport 11 Bebe. Ben presto si imposero altri cacciatori come Piccio, Scaroni, Olivari, Ruffo di Calabria, Baracchini e Ranza, mentre nello schieramento opposto si misero in luce Brumowski, Arigi, Linke-Crawford e Fiala von Fernbrugg.

Le squadriglie da bombardamento, dotate di trimotori Caproni, operarono intensamente, attaccando, fra l'altro, Lubiana (febbraio) e Trieste (settembre). Alla fine del 1916 le industrie aeronautiche italiane avevano prodotto 1.255 aerei e 2.300 motori, mentre in linea c'erano 370 velivoli delle varie specialità, oltre ad alcuni dirigibili.

Le forze aeree dell'esercito nella primavera del 1917 erano salite a 62 squadriglie, che intervennero in appoggio alle operazioni sull'Isonzo e la Bainsizza. I bombardieri Caproni, fra l'altro, attaccarono più volte l'arsenale di Pola in agosto e la base navale di Cattaro in ottobre. Dopo il crollo del fronte a Caporetto anche i reparti dell'aviazione furono costretti a ripiegare abbandonando molti mezzi e materiali. Il 26 dicembre in una violenta battaglia nel cielo di Istrana, Treviso, i caccia tricolore respinsero un massiccio attacco avversario. In totale nel corso dell'anno furono abbattuti 213 aerei. L'industria aeronautica produsse 3.860 velivoli e oltre 6.700 motori.

Nella vittoriosa battaglia del Solstizio, nel 1918, l'apporto dell'aviazione fu ancora una volta di grande importanza, soprattutto nelle azioni d'appoggio tattico, di bombardamento e d'interdizione. Nel corso delle operazioni, il 19 giugno fu abbattuto sul Montello l'asso della caccia italiana Francesco Baracca che aveva raccolto ben 34 vittorie. La conquista della supremazia aerea da parte italiana venne confermata dalla pacifica incursione di 7 biplani monomotori SVA sulla capitale austriaca il 9 agosto 1918. Dopo un volo di circa 1.000 km in totale, di cui 800 su territorio avversario, la formazione italiana lanciò sulla testa dei cittadini viennesi migliaia di manifestini tricolori. Ideatore dell'impresa e estensore dei testi di propaganda l'instancabile Gabriele D'Annunzio.

L'uso degli aerei come armi durante la Prima Guerra Mondiale distrusse ogni certezza dei Quartieri Generali. Il fronte inteso come linea di combattimento non esisteva più. Ogni parte delle nazioni in guerra poteva essere colpita dall'aria. Se la popolazione cominciò a comprendere cosa fosse la minaccia aerea, non si può negare che lo sviluppo della tecnica aeronautica durante la guerra ebbe immense ripercussioni in campo civile negli anni venti. Le fabbriche, nella loro riconversione all'economica civile, non dimenticarono certo le innovazioni ottenute con scopi bellici, ma le modificarono per adeguarle a un impiego pacifico. In questo modo l'aviazione civile si affermò sia nel trasporto passeggeri sia in quello merci. Imprese come la traversata dell'Atlantico di Lindbergh o la trasvolata sulla rotta inversa compiuta da Italo Balbo nel 1933 permisero di conservare quel senso di eroico stupore che la gente aveva ogni volta che si parlava di aviazione. Le distanze furono presto accorciate e i vantaggi che se ne trassero furono maggiori in quei paesi che per primi ne compresero l'importanza, come gli Stati Uniti. Anche la Germania sviluppò novità importanti per il trasporto civile, ma purtroppo quelle stesse migliorie sarebbero state usate per originare i superbi aerei da guerra della Luftwaffe durante la Seconda Guerra Mondiale, ricordando al mondo quanto terribile potesse essere il cattivo uso di una buona invenzione.

Approfondimenti:
Il Circo Volante
Brevi cenni storici sui dirigibili
Arte della Guerra aerea

Approfondimenti Multimediali:

Fonti e letture consigliate:

"Atlante Enciclopedico degli aerei militari del mondo dal 1914 a oggi"
a cura di Enzo Angelucci (Mondadori);

"Storia dell'aviazione" di John Batchelor e Chris Chant (De Agostini);
"Combat Airplanes" (Aerospace Publishing);

"Fire over England" di H.G. Castle (Secker & Warburg);

"Manchester Guardian History of the War" (John Heywood LTD).